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Höhere Frachtkosten und längere Routen

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Vontobel Markets
15. Jan. 2024 | 2 Minuten zu lesen
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Die Seefrachtkosten für Lieferungen von Asien nach Europa sind in den letzten Wochen stark angestiegen. Hauptsächlich ist dies auf die Angriffe der Huthi-Rebellen auf Frachtschiffe zurückzuführen.

Wo finden die Angriffe statt?

Die Huthi-Angriffe ereignen sich in der 27 Kilometer breiten Straße von Bab al-Mandeb, die sich direkt zwischen Dschibuti und Jemen erstreckt. Schiffe müssen diese Passage durchqueren, um den Suezkanal zu erreichen. Die Huthi-Rebellen starten ihre Angriffe vom Jemen aus. Ein besonders aufsehenerregendes Video zeigt einen Hubschrauberlandeangriff der Huthi-Rebellen auf dem Frachtschiff „Galaxy Leader“, welches sie erfolgreich unter ihre Kontrolle bringen. In der Nacht vom 11. auf den 12. Januar 2024 meldete Präsident Biden einen erfolgreichen Militärschlag gegen die Huthi-Rebellen. Diese kündigten daraufhin weitere Angriffe auf Schiffe im Roten Meer an.

Warum ist die Route so wichtig und was sind die möglichen Auswirkungen?

Die Meerenge verbindet den Golf von Aden mit dem Roten Meer, was auch der einzige Weg zum Suez-Kanal ist und eine große Zeitersparnis für Frachtschifffahrt bedeutet. Diese Route wird hauptsächlich von Frachtern aus Asien genutzt, um europäische Häfen anzusteuern. Die Bedeutung dieser Route wurde bereits bei der Havarie der Ever Given im März 2021 deutlich. Als das Frachtschiff der Reederei Evergreen Marine im Suezkanal steckenblieb und einen erheblichen Stau verursachte, daraufhin kam es zu massiven Lieferengpässen.

Ein erstes prominentes Beispiel in der aktuellen Situation ist die Ankündigung von Tesla, den Großteil der Produktion in ihrem Werk in Berlin-Brandenburg zu stoppen, da benötigte Teile noch nicht geliefert werden konnten.

Das Rote Meer mit dem Suezkanal ist eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt, durch die bis zu 12 Prozent des Welthandels verlaufen. Aktuell beträgt das tägliche Volumen jedoch nur noch 200.000 Container pro Tag im Vergleich zu 500.000 Containern pro Tag im November, wie das Kieler Institut für Weltwirtschaft berichtet. Als Alternativroute steht die Fahrt um das Kap der Guten Hoffnung zur Verfügung. Dabei verlängert sich die Strecke von etwa 8.440 Seemeilen auf 11.720 Seemeilen, was eine Verzögerung von bis zu zwölf Tagen bedeutet. Die Route von Asien nach Rotterdam, führt durch den Suez-Kanal und dauert normalerweise rund sieben Wochen.

Mittlerweile haben laut der International Maritime Organization (IMO) 18 Reedereien angekündigt, den längeren Weg, um Südafrika zu nehmen. So schützen sie die Schiffe und ihre Besatzungen vor möglichen Angriffen.

Höhere Frachtkosten

Aufgrund der längeren Fahrzeiten zwischen China und Europa sinkt automatisch die zur Verfügung stehende Kapazität von Containerfrachtschiffen. Was zu einer Verdopplung der Frachtkosten führte. Der SCFI-Frachtindex kurz für Shanghai Containerized Freight Index, gilt als einer der wichtigsten Indikatoren für Seefrachtcontainer. Im November 2023 stand dieser noch bei knapp 1000 US-Dollar, mittlerweile ist er auf rund 2.200 US-Dollar gestiegen. Die Kosten beziehen sich hierbei auf einen TEU-Container, kurz für Twenty-foot Equvivalent Container, was der Kleinere der beiden ISO-Container ist.

Wer könnte als Profiteur hervorgehen?

Aufgrund der verringerten Kapazitäten, die auf eine konstante Nachfrage trifft, könnten vor allem Reedereien und Schiffseigentümer zu den Profiteuren der Krise gehören, da sie höhere Preise verlangen können. Wie sich dies langfristig auswirken wird, ist jedoch noch unsicher.

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Risiken

Die Entwicklung der Aktienkurse der jeweiligen Unternehmen ist von vielen unternehmerischen, konjunkturellen und ökonomischen Einflussfaktoren abhängig, die der Anleger bei der Bildung seiner Marktmeinung zu berücksichtigen hat. Der Aktienkurs kann sich auch anders entwickeln als erwartet, wodurch Verluste entstehen können.

Der Wert des Zertifikats kann während der Laufzeit durch die marktpreisbestimmenden Faktoren auch deutlich unter den Erwerbspreis fallen, wenn der Wert des Basiswerts fällt.

Diese Information ist weder eine Anlageberatung noch eine Anlagestrategie- oder Anlageempfehlung, sondern Werbung. Die vollständigen Angaben zu den Wertpapieren, insbesondere zur Struktur und zu den mit einer Investition verbundenen Risiken, sind in dem Basisprospekt, nebst etwaiger Nachträge, sowie den jeweiligen Endgültigen Bedingungen beschrieben. Der Basisprospekt und die Endgültigen Bedingungen stellen das allein verbindliche Verkaufsdokument der Wertpapiere dar. Es wird empfohlen, dass potenzielle Anleger diese Dokumente lesen, bevor sie eine Anlageentscheidung treffen, um die potenziellen Risiken und Chancen der Entscheidung, in die Wertpapiere zu investieren, vollständig zu verstehen. Die Dokumente sowie das Basisinformationsblatt sind auf der Internetseite des Emittenten, Vontobel Financial Products GmbH, Bockenheimer Landstraße 24, 60323 Frankfurt am Main, Deutschland, unter prospectus.vontobel.com veröffentlicht und werden beim Emittenten zur kostenlosen Ausgabe bereitgehalten. Die Billigung des Prospekts ist nicht als Befürwortung der angebotenen oder zum Handel an einem geregelten Markt zugelassenen Wertpapiere zu verstehen. Bei den Wertpapieren handelt es sich um Produkte, die nicht einfach sind und schwer zu verstehen sein können. In dieser Information sind Angaben enthalten, die sich auf die Vergangenheit beziehen. Die frühere Wertentwicklung ist kein verlässlicher Indikator für künftige Ergebnisse.

Protect Multi Aktienanleihen beziehen sich auf mehrere Basiswerte, womit der Grad der Abhängigkeit der Wertentwicklung der Basiswerte voneinander (sog. Korrelation) wesentlich für die Beurteilung des Risikos ist, dass mindestens ein Basiswert seine Barriere erreicht. Anleger sollten auch beachten, dass bei mehreren Basiswerten für die Bestimmung des Auszahlungsbetrags in der Regel der Basiswert maßgeblich ist, der sich während der Laufzeit der Wertpapiere am schlechtesten entwickelt hat (sogenannte Worst-of-Strukur), das heißt, dass das Risiko eines Verlustes des investierten Kapitals bei Worst-of-Strukturen wesentlich höher ist als bei Wertpapieren mit nur einem Basiswert.

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