Wall Street: c’è record e record

I mercati arrivano a ottobre davanti a una prova del nove. Venerdì 2 ottobre Europa e Stati Uniti offriranno due indicazioni decisive sullo stato dell’economia: la stima flash dell’inflazione dell’Eurozona a settembre e il rapporto sul mercato del lavoro americano, con non-farm payrolls e tasso di disoccupazione. Numeri destinati a pesare sulle aspettative per le prossime mosse delle rispettive Banche centrali. Per la BCE il dato sui prezzi arriva dopo il rialzo di 25 punti base deciso a settembre, che ha portato il tasso sui depositi al 2,50%. L’inflazione resta il centro della partita: nuove pressioni sui prezzi rafforzerebbero l’ipotesi di una politica restrittiva più a lungo, mentre un raffreddamento potrebbe ridurre l’urgenza di ulteriori interventi. Con la prossima riunione fissata per il 28-29 ottobre, ogni decimale potrà quindi modificare le attese del mercato. Negli Stati Uniti il test passa invece dal lavoro. A settembre la Fed ha portato i Fed Funds al 3,75%-4% e tornerà a riunirsi il 27-28 ottobre. Occupazione ancora solida e disoccupazione contenuta lascerebbero maggiore spazio per concentrarsi sull’inflazione; un deterioramento più netto riporterebbe invece in primo piano i rischi per crescita e consumi, rendendo più complessa la scelta della banca centrale. Due dati, due continenti e una stessa domanda: quanto margine resta a BCE e Fed dopo l’ultima stretta? Il 2 ottobre arriverà la prova del nove.

Nel 1979 la rivoluzione iraniana stravolse l’industria automobilistica internazionale. Il crollo della produzione petrolifera triplicò il prezzo del greggio. Per Detroit fu uno shock: Chrysler sfiorò il fallimento, mentre i consumatori americani iniziarono a preferire vetture più piccole. A vincere fu l’industria giapponese, che tra il 1976 e il 1980 portò la sua quota nel mercato USA dal 9,3% al 20,9%. Quasi mezzo secolo dopo, la domanda è inevitabile: l’attuale shock energetico accelererà il sorpasso cinese? In Europa il trend era già in atto tra regolamentazione UE e ricadute della guerra in Ucraina, ma l’attuale contesto ne ha accelerato il ritmo. Ad agosto le auto elettriche hanno rappresentato il 27,7% delle immatricolazioni europee, mentre la quota dei marchi cinesi è balzata all’11,3% dal 7,1% dell’anno precedente. Il vantaggio di Pechino non si limita al mero costo del lavoro. UBS stima per le batterie cinesi un vantaggio economico del 35%, grazie a economie di scala, filiera integrata e investimenti. La Cina produce i tre quarti delle auto elettriche mondiali e l’80% delle celle; entro il 2030, i suoi costruttori potrebbero raggiungere il 20% del mercato europeo. Il paragone col 1979 inquieta l’Europa: allora Detroit produsse troppo a lungo vetture sbagliate per un mondo con la benzina cara. Oggi i costruttori europei affrontano costi elevati, concorrenza asiatica e una complessa transizione tecnologica, spingendo alcuni a cercare alternative nell’aumento della spesa europea per la difesa. Bruxelles può rispondere con i dazi, ma difficilmente diventeranno una barriera permanente: i cinesi stanno già aumentando la produzione direttamente in Europa, sfruttandone le debolezze. Inoltre, con gli Stati UE costretti a rifinanziare debiti crescenti a tassi in rialzo, il rapporto finanziario con Pechino potrebbe rientrare in più ampi negoziati commerciali. Come nel 1979 il petrolio aprì le porte alle auto giapponesi, mezzo secolo dopo potrebbe ancora decidere chi costruirà l’auto del futuro.