Chi rimetterà in moto l’industria automobilistica europea?
L’industria automobilistica europea si trova a un punto di svolta. Se da un lato la domanda di auto elettriche è tornata a crescere, dall’altro il ritmo della trasformazione resta inferiore agli obiettivi della politica climatica. Allo stesso tempo aumenta la pressione: la Cina domina parti centrali della filiera delle batterie e i dazi penalizzano il business delle esportazioni verso gli Stati Uniti. Le misure adottate da VW, Stellantis & Co. spaziano da investimenti miliardari in fabbriche di batterie a un maggiore ricorso alle motorizzazioni ibride. Riuscirà il settore automobilistico europeo a implementare un modello di business redditizio prima che sia troppo tardi?
Gli ibridi restano il perno, ma le vendite di auto elettriche si riprendono
Dopo un 2024 più debole, le vendite di auto elettriche in Europa sono tornate a crescere. Nei primi dieci mesi dell’anno in corso, le auto completamente elettriche hanno raggiunto in Europa una quota di circa il 18% delle nuove immatricolazioni, rispetto a circa il 15% negli anni precedenti 2024 e 2023 (FuW, 02.12.2025). Questo risultato non è dovuto solo a un aumento della quota di mercato, ma anche a una crescita dei volumi di oltre un quarto, fino a circa 2 milioni di veicoli venduti. Nello stesso periodo, il mercato complessivo è cresciuto di appena il 2%, a dimostrazione che l’espansione proviene soprattutto dalle motorizzazioni elettrificate (ACEA, 25.11.2025).
Le differenze regionali restano tuttavia marcate. I Paesi del Nord Europa come Norvegia, Danimarca e Paesi Bassi registrano quote molto elevate di auto elettriche nelle nuove immatricolazioni, mentre in Italia, Romania o Polonia si raggiungono solo percentuali a una cifra medio-bassa (FuW, 02.12.2025). Le ragioni vanno ricercate nei diversi regimi di incentivi, nei livelli di reddito e nelle infrastrutture di ricarica. Per questo motivo, l’Associazione Europea dei Costruttori Automobilistici ACEA (European Automobile Manufacturers Association) avverte che l’attuale ritmo è ancora al di sotto del percorso necessario per una completa decarbonizzazione entro la metà degli anni 2030 (FuW, 02.12.2025).
Parallelamente, gli ibridi hanno consolidato la loro posizione. I veicoli ibridi, inclusi i plug-in hybrid, sono stati la tipologia di alimentazione più venduta nell’UE dall’inizio del 2025 fino a fine ottobre, con una quota di mercato del 43,7% (ACEA, 25.11.2025). In particolare, i plug-in hybrid, che nella vita quotidiana vengono utilizzati prevalentemente in modalità elettrica ma possono contare sul motore a combustione per i lunghi viaggi, hanno registrato un andamento positivo delle vendite. In Europa, le loro immatricolazioni sono aumentate di quasi un terzo fino a ottobre, con una quota di mercato superiore al 9% (FuW, 02.12.2025). Secondo gli analisti di GlobalData, nel lungo periodo, la quota degli ibridi si stabilizzerà intorno a un quinto, mentre le auto elettriche potrebbero rappresentare circa la metà delle vendite di nuove auto entro il 2030 (FuW, 02.12.2025). Nel breve termine, tuttavia, gli ibridi offrono ai costruttori una preziosa flessibilità in termini di mix di prodotto, utilizzo della capacità produttiva e obiettivi di CO₂ della flotta.
Il tema ricorrente dello stop ai motori a combustione dal 2035
In questo contesto, il dibattito politico sul divieto a livello UE della vendita di nuove auto a benzina e diesel a partire dal 2035 si è nuovamente riacceso. Sette Stati membri, tra cui Germania, Italia, Repubblica Ceca e Polonia, hanno chiesto alla Commissione europea di rivedere il quadro normativo e di consentire la vendita di veicoli ibridi e di veicoli alimentati con carburanti a CO₂ neutrale anche dopo il 2035. I governi richiamano il principio della neutralità tecnologica e fanno riferimento ai prezzi elevati dell’energia, a un’infrastruttura di ricarica ancora incompleta e al peso dei costi che grava sull’industria automobilistica.
Il fronte riceve sostegno anche dal settore. La direttrice dell’associazione dei costruttori Acea, Sigrid de Vries, ritiene che l’obiettivo del 2035, senza un’espansione dell’infrastruttura molto più rapida e incentivi alla domanda più incisivi, «non sia più realistico» (Euronews, 08.12.2025). Viene criticato il fatto che la regolamentazione delle emissioni di CO₂ si concentri quasi esclusivamente sull’offerta di nuovi veicoli, senza aumentare in misura sufficiente la domanda di sistemi di propulsione alternativi, ad esempio tramite incentivi mirati.
Allo stesso tempo, la gestione delle importazioni di auto elettriche cinesi accentua il conflitto tra politica climatica e politica industriale. Alla fine del 2024 l’UE ha introdotto dazi compensativi fino a circa il 35% sui veicoli elettrici provenienti dalla Cina (fortemente sovvenzionati dallo Stato), con una durata di cinque anni (Commissione europea, 29.10.2024). L’obiettivo è proteggere l’industria europea dal dumping. Tuttavia, la misura rende più costoso l’accesso a modelli elettrici a basso prezzo, che sarebbero fondamentali per una rapida diffusione sul mercato. Parallelamente, Bruxelles sta negoziando con singoli produttori come Volkswagen l’introduzione di prezzi minimi come alternativa ai dazi, al fine di limitare le distorsioni della concorrenza e garantire al contempo l’accesso al mercato (Ecomento, 08.12.2025).
L’incertezza politica legata al divieto dei motori a combustione, ai dazi e alla localizzazione della catena del valore rende più difficili le decisioni di investimento a lungo termine per i costruttori e li costringe a confrontarsi con molteplici possibili scenari regolamentari.
Stellantis sotto stress test
Stellantis rappresenta in modo emblematico le sfide attuali. L’industria automobilistica italiana è in crisi: la produzione negli stabilimenti Stellantis in Italia dovrebbe raggiungere nel 2025 solo circa 440.000 veicoli, il livello più basso degli ultimi quasi settant’anni. Nel primo semestre del 2025 il gruppo ha registrato una perdita di 2,3 miliardi di euro; il Nord America ha riportato un margine negativo e anche la quota di mercato in Europa è diminuita (NZZ, 01.12.2025).
Come reazione, Stellantis punta sui modelli ibridi e riduce la portata dei progetti esclusivamente elettrici. La versione ibrida della Fiat 500, che dovrebbe uscire dalle linee di produzione di Torino a partire dal 2026, è considerata una speranza per l’occupazione e per il livello di utilizzo degli impianti (NZZ, 01.12.2025).
Nonostante ciò, Stellantis intende offrire in futuro anche negli Stati Uniti, ad esempio, la Fiat Topolino completamente elettrica, ufficialmente classificata come «quadriciclo». Con una velocità massima di poco inferiore ai 50 chilometri orari e un’autonomia di circa 75 chilometri, il veicolo è pensato per brevi tragitti urbani. L’annuncio segue temporalmente alcune dichiarazioni del presidente statunitense Donald Trump, che ha suggerito un allentamento della regolamentazione per i veicoli ultracompatti, ispirandosi sul modello giapponese, anche se Stellantis respinge qualsiasi collegamento diretto (CNN, 08.12.2025).
Costruttori tedeschi con strategie differenti
Per la prima volta dalla crisi del Covid, Porsche deve registrare una perdita miliardaria; i soli dazi imposti dal presidente statunitense Trump pesano sul risultato del 2025 fino a 5 miliardi di euro, costringendo il management a inasprire i programmi di risparmio (FuW, 30.10.2025). Parallelamente, l’amministratore delegato Oliver Blume sta riallineando gli investimenti: entro il 2030 dovrebbero confluire 160 miliardi di euro soprattutto in prodotti, celle per batterie, stabilimenti e infrastrutture in Germania e nell’Europa continentale, con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dai fornitori asiatici e rafforzare la base di redditività in Europa (Automotive World, 08.12.2025).
BMW sembra riuscire meglio a gestire l’equilibrio tra futuro e presente (Auto Zeitung, 19.11.2025). Negli anni il gruppo ha impostato le proprie piattaforme su architetture flessibili, in grado di ospitare motori a combustione, ibridi ed elettrici. In questo modo BMW può modulare il mix di propulsioni in base alla domanda, mantenere elevato l’utilizzo della capacità produttiva e aumentare gradualmente la quota di modelli elettrici; la percentuale di auto elettriche ha ormai raggiunto circa il 18% delle consegne (FuW, 02.12.2025; FuW, 06.10.2025). Con la «Neue Klasse» si apre ora la transizione verso un’architettura completamente elettrica, che permetterà al gruppo di unificare maggiormente produzione, software e tecnologia delle batterie, riducendo i costi unitari dei modelli elettrici (BMW Group, 2025).
La concorrente Mercedes-Benz, invece, è impegnata nella ristrutturazione della propria gamma sotto pressione sui margini. Dopo il calo delle vendite, in particolare in Cina, e una forte riduzione degli utili nel 2024, il gruppo ha lanciato il programma di efficienza «Next Level Performance»: entro il 2027 i costi di produzione dovrebbero diminuire di circa il 10% (FleetPoint, 20.02.2025). Allo stesso tempo, soprattutto nel mercato più importante, quello cinese, Mercedes-Benz resta fedele al principio del «value over volume», puntando su un portafoglio di modelli a combustione ed elettrici ad alta redditività.
Tutto ruota intorno alla batteria
Uno dei principali nodi critici dell’industria automobilistica europea è rappresentato dalla batteria per le auto elettriche. A novembre, Stellantis e il leader di mercato cinese CATL hanno annunciato la costruzione di una fabbrica di batterie LFP (litio-ferro-fosfato) da 4,1 miliardi di euro a Figueruelas, in Spagna, che a partire dalla fine del 2026 dovrebbe fornire veicoli elettrici in tutta Europa con una capacità annua di 50 gigawattora (Euronews, 27.11.2025). L’impianto sarà alimentato esclusivamente da energia rinnovabile e, nel medio termine, dovrebbe creare circa 4.000 posti di lavoro. Per la Spagna il progetto rappresenta un simbolo del suo ruolo come polo produttivo della transizione elettrica in Europa.
Allo stesso tempo, la cooperazione mette in evidenza la persistente dipendenza dalla tecnologia cinese. CATL domina il mercato globale delle celle per batterie e controlla, tramite partecipazioni, anche ampie parti dell’estrazione di litio, nichel e cobalto. Mentre i politici dell’UE elogiano l’investimento come contributo alla reindustrializzazione dell’Europa, i critici mettono in guardia contro un’eccessiva dipendenza dai partner cinesi, soprattutto considerando che la parte cinese fornisce la maggioranza dei capitali finanziari.
Parallelamente, l’Europa cerca di sviluppare competenze proprie nelle tecnologie chiave. Volkswagen prevede investimenti per circa 160 miliardi di euro entro il 2030, con un chiaro focus su Germania ed Europa continentale. L’amministratore delegato Oliver Blume ha indicato il 2024 come il picco degli investimenti in conto capitale e intende in futuro investire in modo più selettivo, principalmente nella produzione di batterie, nel software e nelle infrastrutture produttive in Europa (Automotive World, 08.12.2025). A Salzgitter è entrata in funzione la prima fabbrica di celle interna al gruppo. L’obiettivo è ridurre la dipendenza dai fornitori asiatici di celle e ottenere un’indipendenza strategica dalla componente più importante dell’auto elettrica.
Nel frattempo, costruttori e fornitori stanno investendo in nuove tecnologie per le batterie. Le batterie allo stato solido, che promettono una maggiore densità energetica e tempi di ricarica più brevi, sono state testate con successo da Mercedes-Benz in condizioni di utilizzo reale: una Mercedes EQS dotata di batteria allo stato solido ha percorso oltre 1.200 chilometri senza alcuna ricarica (FuW, 19.11.2025). BMW, Toyota, Nissan e altri stanno portando avanti progetti simili con diversi partner. Sebbene la produzione in serie sia attesa solo verso la fine del decennio, questi sviluppi possono già oggi influenzare decisioni di investimento di lungo periodo (FuW, 19.11.2025).
È chiaro che l’industria automobilistica europea continua a disporre di marchi forti, competenze tecnologiche e una solida base industriale. Se da questi elementi potrà emergere un modello di futuro robusto in un contesto dominato da Cina e Stati Uniti dipenderà probabilmente dalla capacità di politica e imprese di coordinare efficacemente la trasformazione.
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