Der Preis der Wende: Volkswagens Kampf um die Zukunft

Kernstück des Sanierungskonzepts ist der Abbau von 50 000 Stellen (FuW, 04.09.2026). Zusammen mit der bereits 2024 vereinbarten Reduktion von rund 50 000 Stellen ergibt das eine geplante Gesamtreduktion von 100 000 Stellen bei einer weltweiten Belegschaft von rund 660 000 (Euronews, 04.09.2026). Offen bleibt vorerst die Zukunft von vier deutschen Werken, Emden, Zwickau, Neckarsulm und Hannover: Der Aufsichtsrat stellte Überkapazitäten von 500 000 Fahrzeugen in Europa fest, für die vier Werke sei ab 2031 derzeit keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gesichert. Bis Ende Juni 2027 soll ein Konzept für eine nachhaltige Produktionsstruktur entstehen (FuW, 04.09.2026).

Mit dem Plan verfolgt Konzernchef Oliver Blume ein klares Ziel: Bis 2030 soll die Umsatzrendite auf 9 Prozent steigen (FuW, 04.09.2026), bei gleichzeitig bis zur Hälfte reduzierter Modellpalette (FuW, 08.09.2026). Auch die geplanten Investitionen der kommenden Jahre fallen tiefer aus als zuvor vorgesehen. Analysten der Deutschen Bank werten die Einigung weniger als strategischen Befreiungsschlag denn als Beleg dafür, dass der Konzern überhaupt fähig ist, schwierige Entscheidungen zu treffen (FuW, 04.09.2026).

Der Handlungsdruck hinter dem Sanierungsplan kommt vor allem aus einer Richtung: der Elektromobilität und dem Aufstieg chinesischer Anbieter. In der EU stieg der Anteil vollelektrischer Neuzulassungen zwischen Januar und Mai 2026 auf rund 20 Prozent, deutlich mehr als im Vorjahr (ACEA, 23.06.2026). Volkswagen kommt bei den eigenen Verkäufen erst auf rund 11 Prozent Elektroanteil und hinkt dem Markt damit hinterher (FuW, 08.09.2026).

Gleichzeitig gewinnen chinesische Hersteller auch in Europa zunehmend Marktanteile. Chinesische Autos, allen voran Marken wie BYD, haben ihren Marktanteil in Europa seit 2024 verdreifacht (FuW, 08.09.2026). Dazu trägt unter anderem ein eigenes Werk im ungarischen Szeged bei, mit dem sich die Auswirkungen bestehender EU-Ausgleichszölle auf Importe teilweise umgehen lassen.

Für die deutsche Politik entsteht damit ein Zielkonflikt: Laut «WirtschaftsWoche» will sich Umweltminister Carsten Schneider dafür einsetzen, künftig auch chinesische Hybridfahrzeuge mit Importzöllen zu belegen. Andernfalls könnten die VW-Sanierungsbeschlüsse ins Leere laufen (FuW, 08.09.2026).

Wie ernst die Lage bei Volkswagen ist, zeigt sich im Vergleich mit BMW, das ähnlich stark vom Umbruch in Richtung Elektromobilität und vom chinesischen Markt abhängt. Genau wie VW kämpft Aauch BMW kämpft in China: Die Verkäufe brachen dort im zweiten Quartal 2026 um 30 Prozent ein, nachdem das Unternehmen bereits zuvor mehrfach seine Gewinnprognose senken musste (Reuters, 14.07.2026). Mit der neuen BMW-Modellreihe Neue Klasse will der Konzern gegensteuern, doch Branchenkenner bezweifeln, ob das Tempo reicht, um mit chinesischen Entwicklungszyklen mitzuhalten (Reuters, 14.07.2026). Finanziell zeigt sich trotzdem ein deutlicher Unterschied zwischen den beiden Konzernen: Im Geschäftsjahr 2025 erzielte BMW einen Reingewinn von 7.45 Milliarden Euro, ein Rückgang von lediglich 3 Prozent. Bei Volkswagen brach der Gewinn im gleichen Zeitraum um über 40 Prozent ein (AFP, 12.03.2026). BMW hat dabei früh auf eine Doppelstrategie aus Verbrennern und Elektroautos gesetzt, statt sich einseitig festzulegen (AFP, 12.03.2026). Das dürfte dem Konzern kurzfristig operative Stabilität verschafft haben, auch wenn die Transformation bei beiden Herstellern noch nicht abgeschlossen ist. Der Kursverlauf der letzten fünf Jahre zeigt entsprechend, dass der Markt beiden Titeln unterschiedliches Vertrauen entgegenbringt, was sich auch in der Bewertung niederschlägt.

Ganz chancenlos scheint Volkswagen allerdings nicht zu sein. Der Konzern versucht, mit einer neuen Generation günstigerer Elektroautos wieder stärker in das Volumensegment vorzudringen. Ein Beispiel dafür ist der neue ID. Polo, der seit 2026 auf den Markt kommt. Das vollelektrische Modell startet in Deutschland bei rund 25 000 Euro und soll je nach Batterieversion bis zu 454 Kilometer Reichweite bieten. Damit adressiert Volkswagen genau jenes Segment, in dem der Preisvorteil chinesischer Hersteller besonders deutlich geworden ist. Ob der ID. Polo tatsächlich zum Verkaufserfolg wird, muss sich allerdings erst zeigen. Entscheidend wird dabei nicht allein sein, wie viele Fahrzeuge Volkswagen verkauft, sondern ob der Konzern mit solchen Modellen auch wieder wettbewerbsfähige Margen erzielen kann. Er könnte für Volkswagen dennoch ein wichtiger Test dafür sein, ob der Konzern Elektroautos künftig schneller und zu wettbewerbsfähigeren Preisen auf den Markt bringen kann.

Die Einigung der vergangenen Woche dürfte eine unmittelbare Eskalation zwischen Management, Arbeitnehmervertretern und dem deutschen Bundesland Land Niedersachsen verhindert haben. Mit dem nun beschlossenen «Future Plan 2030» hat sich Volkswagen erstmals auf einen konkreten Fahrplan für die kommenden Jahre festgelegt (FuW, 04.09.2026).

Ob das reicht, um im Wettbewerb mit den chinesischen Herstellern wieder auf Augenhöhe zu kommen, lässt sich erst in den kommenden Jahren beurteilen. Die Aktie bleibt, gemessen an der tiefen Bewertung, in erster Linie eine Wette auf den Erfolg der Restrukturierung, getragen auch von der politischen Bereitschaft, den Konzern und die von ihm abhängigen Regionen zu stützen (FuW, 08.09.2026).

Wie sich Volkswagen und BMW im Vergleich weiterentwickeln, dürfte massgeblich davon abhängen, wie schnell sich die jeweilige Restrukturierung beziehungsweise Modelloffensive in operativen Ergebnissen niederschlägt.